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在2016年底,江苏省一艘货船由最高法院在孟买,印度,23名船员在船上被“困”近2个月。最近,船员在装病,网络食品短缺在船上说,生活困难,在媒体曝光后引起了广泛关注。
2月13日在中国驻加尔各答领事馆官方网站在一个新闻发布会上说,江苏省政府有关部门积极协调,相信船员可以很快回家。同时,工作的总领事馆,印度政府已表示将积极为中国船员提供便利。
记者了解到,由于业主的债务纠纷,船只在其他活动举行,已经不是第一次。
但这一次可能会有不同的是,船东南京浩远运输公司事件发生后不久,溶解在2016年底,其海外经营的公司也被去年年底宣布破产。业内人士认为,豪在业内处于领先地位,破产是决策失误,也是国际航运业的一个缩影航运企业带来的崩溃。
拘留近2个月
据船长,戴秉国本期11月25日,2016年,“女神”(统一得墨忒耳)货船载有19700吨磷酸从埃及,通过红海、亚丁湾和阿拉伯海到印度。
经过近20天的飞行,12月14日,货物抵达印度洞dia霍尔迪亚港,纷纷在船上卸货。
洞dia港口位于印度南部,是一个加尔各答的主要贸易港口,与铁矿石、煤炭、镍矿和农产品,零担货物。
原来这是船员的最后几站,他们从2016年8月初船离开中国,返回这个时候已经提上议事日程。
按计划“通常,卸货后在印度,我们将越南与大理石、装修再次回到中国的铁矿石或马来西亚。“戴船长本期告诉那些新闻。
然而,因为其他船只的所有者南京浩远运输公司违约国际石油天然气费用,导致女神“联合”,最高法院在孟买,印度。
小风戴解释这些新闻,尽管印度船逮捕,但他们不能离开。”,因为一旦你弃船,货船正在漂浮,这是很危险的,所以这艘船必须载人印度港口的要求。“自从12月14日,船员们被困在印度港口近两个月。
根据戴小风,船上的食物、水和燃料或其他材料将被消耗,生活是很困难的。但船员的主要问题或心理焦虑,他的乡愁。船长,船员说,他父亲的死亡,死亡就可以回家。
23名船员在一个尴尬的位置。他们想回家;。但另一方面,由于业主站出来解决问题,他们担心有默认5月工资不会降落,只能被“困”在船上。“如果从船上冲,之后业主公司的偿付能力的工资不会确认。
“船员派遣公司——江苏远腾部署管理器韩磊说。“我们现在最紧急的是回家,和家人团聚。”戴船长本期说。
结果,他们已经发送伪造它,希望能尽快把事情解决
老板还没有来。
有近20年的经验在戴导航本期不是第一次遇到这种情况吗。
在过去的几年里,因为国际航运业的低迷,一些国内外航运公司营运困难,不是第一次出现类似的情况。
公开报道,一艘货船在南京远浩,当执行一个土耳其航行与欧洲供应商的商业纠纷后,被拘留在很长一段时间;。浙江“宝藏”轮第三国家债务违约,在印度古吉拉特邦举行这个港;。
去年年底破产世界第七大航运公司的韩国韩国韩进海运公司大约10海洋船,也曾经被拘留了债务纠纷在中国港口。
但这一次,显然更加困难。
戴秉国本期介绍,基本将功能但扣押船东解决之前,所不同的是,业主公司南京远浩事件后不久被溶解,然后无法避免,船员无法接触元豪公司在南京。飙升的新闻已经多次尝试联系该公司总经理史海和前主席刘、未能回应。女神“联合”船员派遣公司、江苏远腾公司部署管理器韩磊告诉新闻飙升,船员工资支付实际上不需要担心的
“船员能够得到薪水,因为船甚至拆除后,市场价值大约是1美元。700万,而未能支付船员只有30多美元。根据有关法律、法规,船员工资支付。”。
一场危机,政府有关部门也积极的。
2月13日在中国驻加尔各答领事馆官方网站在一个新闻发布会上说,江苏省政府有关部门积极协调,相信船员可以很快回家。
同时,工作的总领事馆,印度政府已表示将积极为中国船员提供便利。韩磊说,他们要讨论,船员们以何种方式将被归还。
据他介绍,目前远腾公司有两个选择,一个是解决船东到南京远浩,船员工资后,集体返回,今天(2月14日)是他们的主人的最后期限;。
另一种方法是船东为了避免未披露的替代品,即国际航运法律、法规的规定,由保险公司来解决这个问题,但是时间比较长。“船员买了国际航运法律法规是“四个支柱”的海事劳工公约(多层陶瓷)规定的强制保险,保险公司索赔船员的费用,将由保险公司接管这艘船?韩磊说,一旦保险公司决定支付工资,他们将派人更换船员,或直接让他们回家
但承诺不是缓慢的船员的担心。队长戴本期告诉飙升的消息,根据他的理解,业主买了“金融保险”的保险,保险的第一修正案生效1月18日,2017年。
“我们可以得到,只有在1月18日工资,自去年9月开始拖欠工资,谁来支付
”。
今天(2月14日)远公司所有者的期限远浩腾公司。
但到了时间,再次飙升的消息尚未联系远腾公司,老板远浩公司。航运市场低迷
韩磊,根据南京远浩公司的海外业务操作实际上去年年底宣布破产(2016)。
成立于2009年,他说,在南京,以前在中国,地中海,黑海航线的监管地位散装吗。根据戴船长本期,他们通常从远东地区(东部俄罗斯、日本、韩国)围绕一个圆圈,在东南亚进入南海后,进入印度洋通过马六甲海峡,然后通过苏伊士运河与红海地中海,进一步指出博斯普鲁斯海峡到黑海,“一路上通过中亚、非洲西部,地中海东南部欧洲和其他国家,几年一直良好的性能。”。但该公司高层决策失误,使其管理问题开始的。
根据权威的航运业信息平台“运输”,南京远浩是一艘船的经营者,他没有船。一艘船的运营商,是指本身并不具备,但作为承租人租船主人身份的货运公司。在干散货运输领域,运营商的船是很常见的。
南京但不满足运营商的角色,而不是购买船只独立运作。
大约在2010年,公司成立不久,南京浩远的价格约2000万美元到3000万美元/船买成为这艘船的主人。后2015年左右,并通过中国进出口银行贷款,2400万美元/买了2艘新船船的价格。据报道,该公司有自己的船6船只,载重吨位小灵便型船是20000 - 30000吨。
当时,公司的判断是,市场已经触底,可以“底”。相应的是,在此期间,全球经济复苏的气压计,测量程度的BDI指数全球航运业景气(波罗的海干货指数)下跌
韩磊称,在2008年金融危机后,该指数的持续下跌超过11800点,最高的高峰需求达到低点2015年底,289年。自2016年以来,一些小小的改善当前稳定在大约800 - 900。南京扬子船厂刘Xiyong告诉《每日经济新闻》记者表示:“运营商购买船舶有很大的风险,因为散货市场不稳定,导致自己的船大幅贬值,和激进的经营理念,南京远浩来判断市场复苏还为时过早,高买船、散货船,但是在低价格,最终导致了公司
”。
据中国重工业经济研究中心分析师Tan歌最近中国船舶报社记者采访时分析,整体经济衰退的背景下,一些航运公司或金融机构,在判断船,引用更多的现金余额而不是收支平衡点。“如果关注现金余额很长一段时间,主人会更倾向于建造新船。
”。判断可能是部分原因,但它似乎韩磊,根本在于国际航运业,甚至全球经济。“船太多了,但船货物太少,减少航运价格
韩磊说,自全球金融危机以来,大多数国家经济复苏缓慢,出口贸易订单,导致船舶需求不足。近年来,另一方面,大量的新船交付和舰队,过剩产能增加供应商的数量。“小需求,提供更多的市场供求双方博弈形成的自然降低运费。
”。破产重组亏损的消息。